부산의 전차 Streetcars in Busan

 

일제 강점기 시절에는 우리나라에는 전차가 서울과 부산, 평양 세 곳에 있었다. 부산에 전기가 들어온 것은 1902년 광복동 거리에 가로등이 밝혀지면서이고, 전차가 등장한 것은 1915년 11월 1일 중구 중앙동의 부산우편국에서 동래 온천장까지 12.8km가 시작이다. 전차가 등장하기 6년 앞서 부산진에서 동래 남문 간 협궤철도의 경편 기관차가 운행하기 시작했다. 최종 목적지가 동래로 정해진 것은 일본인들의 온천장 이용이나 금정산 관광을 위한 목적이었다.

전차가 지나갈 때 케이블에서 번쩍번쩍 불빛이 나는 것을 보고 `번갯불 잡아먹고 달리는 괴물` 또는 `쇠 당나귀`로 통했다. 처음에는 부산진과 동래를 왕래했다가 1915년 부산역에서 온천장, 1928년에는 대신동 공설운동장, 1934년 영도다리 개통과 함께 영도 남항동까지 확장했다. 특히 1924년 전철이 복선화됨으로써 대중 교통수단으로 제 기능을 하게 되었다.

 

초기에 정거장이 없어서 아무데서나 손을 들어 타거나 내렸다. 부산역에서 온천장까지 5구간으로, 1구간 마다 요금이 5전이어서 왕복 전차요금 50전은 날품팔이 노동자의 하루 품삯과 거의 같았으므로 비싼 편이었다. 일본인들은 전차를 타고 동래까지 온천 나들이를 하곤 했다. 온천장 왕복표에 목욕 입장권까지 끼워 파는 할인행사를 벌이기도 했다.

일부 일본인 전차 운전수는 조선인 승객을 어린애 다루듯이 하대 하거나 때로는 부녀자들을 희롱하기도 했다. 1925년 5월 부산일보는 `불칠절한 부산전차` 라는 제호 아래 "17세 여학생이 영주동에 내린다고 해도 못 들은 체 계속 운행하자 달리는 차에서 학생이 뛰어내려 부상을 입었다." 는 기사가 실렸다. 전차 운전수들의 횡포가 심해지자 `범어사 부처님도 노할 정도` 라는 말이 나돌기도 했다.

전차 개통 다음해인 1916년 9월 13일 밤 영가대를 출발하여 범일동으로 향하던 전차에 행인이 치여 1명이 죽고 3명이 크게 다치는 전차 사고가 일어났다. 운전수가 동승한 승객과 잡담을 나누다 앞을 보지 못했던 것이다. 이를 목격한 시민들이 운전수에게 돌을 던지며 전차를 뒤집어버렸다. 평소 운전수들의 횡포에 불만이 많던 시민들이 사고를 수습하기 위해 순사가 타고 온 전차마저 전복시키는 소동이 일어났다. 결국 현장에서 항의하던 39명의 조선인이 검거되었으며 이 시위를 주도한 4명은 6개월에서 1년간 옥살이를 했다.

 

서면은 동래부의 서쪽에 위치한다고 해서 붙여진 이름이다. 도시의 확장과 함께 상업과 금융, 의료의 중심이 되어 1960년대는 서면을 기점으로 동래와 구덕운동장, 영도 남항동 등 3개 전차 노선이 있었다. 해방 후 미국 애틀란타로부터 30년 이상 달리던 중고 전차를 무상원조 받았기에 차량에 여유가 생겼다.

1963년 1월 1일 부산이 경상남도와 분리되어 직할시로 승격한 것을 기념하는 멋진 탑이 서면로타리에 세워졌다. 부산의 밝은 미래를 이끌어나갈 `부산 재건의 탑`은 평양예술학교 출신의 박봉춘 조각가의 작품이며 삼성 이병철, 럭키 구인회, 동명목재 강석진 등 부산상공회의소 회원들의 후원으로 건설되었다.

1981년 7월 지하철 1호선 공사를 시공하면서 로터리가 교통체증을 유발한다는 이유로 로터리와 탑이 철거되고 말았다. 부산사람들은 아쉬움이  너무 커서 아직도 그곳을 서면로타리라고 부른다. 53년간 운행하던 부산 전차는 1968년 5월 50일에 막을 내렸으나 동래선 일부는 1973년까지 운행되었다. 온천장에서 구덕운동장까지 운행하던 마지막 전차가 동아대학교 부민캠퍼스에 전시되어 있다.

전차 운행이 중단되자 동아대학교는 한국전력의 전신인 남선전기로 부터 학습용으로 전차를 기증받아 박물관에 보관하다가 임시수도 기념거리 조성에 맞춰 일반시민에 개방한 것이다. 임시수도 청사였던 동아대박물관과 이승만 대통령의 관저가 있는 이 일대 토성동은 삼국시대부터 토성(土城)을 쌓았던 곳이다.

이완용의 비서였던 이인직이 천도교가 발행한 기관지 `만세보`에 1905년 10월부터 이듬해 5월까지 연재한 우리나라 최초의 신소설 <귀의 성>의 주요 배경이 부산이다. 부산은 근대문물과 제도를 갖춘 개항장이므로 개화기 소설의 배경으로는 안성맞춤이었기 때문이다. 관리의 부패와 처첩 간의 갈등을 그린 이 소설에서 주인공들은 당시 신문물인 철도와 우편제도, 재판소를 이용했으며 초량과 범어사가 활동무대로 등장한다.

 

During the Japanese colonial period, streetcars operated in only three cities in Korea: Seoul, Busan, and Pyongyang. Electricity first came to Busan in 1902, when streetlights were lit along what is now Gwangbok-dong. The introduction of streetcars followed on November 1, 1915, when a 12.8-kilometer line began operating from the Busan Post Office in Jung-gu, Jungang-dong, to the Dongnae Hot Springs area.

 

Six years before the streetcar system was introduced, a light steam locomotive on a narrow-gauge railway had already begun operating between Busanjin and Dongnae’s South Gate. Dongnae was chosen as the final destination largely to serve Japanese visitors traveling to the hot springs and Mt. Geumjeong for leisure and sightseeing.

 

When streetcars passed by, sparks flashing from the overhead cables led people to call them “monsters running while catching lightning” or “iron donkeys.” At first, the line operated only between Busanjin and Dongnae. In 1915, it was extended from Busan Station to Oncheonjang; in 1928, to the public stadium in Daesin-dong; and in 1934, following the opening of Yeongdo Bridge, further extended to Namhang-dong on Yeongdo Island. In particular, the system began to function fully as mass public transportation after the tracks were double-tracked in 1924.

 

In the early days, there were no designated stops, so passengers could board or get off anywhere by raising their hand. The route from Busan Station to Oncheonjang was divided into five sections, with a fare of 5 jeon per section. A round-trip fare of 50 jeon was almost equivalent to a day’s wage for a day laborer, making it relatively expensive. Japanese residents often took streetcars to Dongnae for hot spring outings, and promotional discounts were sometimes offered that bundled round-trip tickets with admission to the baths.

 

Some Japanese streetcar drivers treated Korean passengers condescendingly, as if they were children, and at times even harassed women. In May 1925, the Busan Ilbo published an article under the headline “An Uncivil Busan Streetcar,” reporting that a 17-year-old female student was injured after jumping from a moving streetcar when the driver ignored her request to get off at Yeongju-dong. As the drivers’ abuses worsened, people began to say that even “the Buddha of Beomeosa Temple would be angered.”

 

On the night of September 13, 1916, the year after the streetcar system opened, a serious accident occurred when a streetcar traveling from Yeonggadae toward Beomil-dong struck pedestrians, killing one person and seriously injuring three others. The driver had failed to keep watch because he was chatting with passengers. Enraged citizens who witnessed the accident threw stones at the driver and overturned the streetcar. Amid widespread resentment toward the drivers’ behavior, even a police streetcar dispatched to control the situation was overturned. Ultimately, 39 Koreans were arrested at the scene, and four people identified as leaders of the protest were sentenced to prison terms ranging from six months to one year.

 

The name Seomyeon literally means “west of Dongnae Prefecture,” reflecting its geographical position. As the city expanded, Seomyeon became a center of commerce, finance, and medical services. By the 1960s, three streetcar lines radiated from Seomyeon, connecting it to Dongnae, Gudeok Stadium, and Namhang-dong on Yeongdo. After liberation, Busan received surplus streetcars that had operated in Atlanta, USA, for over 30 years as free aid, easing shortages in rolling stock.

 

To commemorate Busan’s promotion to a directly governed city separate from Gyeongsangnam-do on January 1, 1963, an impressive monument was erected at the Seomyeon rotary. Known as the Busan Reconstruction Tower, symbolizing the city’s bright future, it was created by sculptor Park Bong-chun, a graduate of the Pyongyang School of Fine Arts, and funded by members of the Busan Chamber of Commerce and Industry, including Samsung founder Lee Byung-chul, Lucky Group founder Koo In-hwoi, and Kang Seok-jin of Dongmyung Plywood.

 

In July 1981, during construction of Subway Line 1, the rotary and the tower were demolished on the grounds that they caused traffic congestion. The sense of loss was so great that Busan residents still refer to the area as “Seomyeon Rotary” to this day. Busan’s streetcars, which had operated for 53 years, ceased service on May 50, 1968, although part of the Dongnae Line continued operating until 1973. The final streetcar that ran between Oncheonjang and Gudeok Stadium is now on display at Dong-A University’s Bumin Campus.

 

After streetcar service ended, Dong-A University received a streetcar as an educational donation from Namseon Electric Company, the predecessor of the Korea Electric Power Corporation. It was stored in the university museum and later opened to the public as part of the development of the Provisional Capital Memorial Street. The surrounding Toseong-dong area, which includes the former provisional government building (now the Dong-A University Museum) and the residence of President Syngman Rhee, has been a fortified settlement since the Three Kingdoms period, when earthen walls (toseong) were constructed there.

 

Gwiui Seong (The Castle of Return), regarded as Korea’s first modern novel, was serialized from October 1905 to May 1906 in Mansebo, a newspaper published by Cheondogyo. Written by Lee In-jik, who had served as secretary to the notorious collaborator Lee Wan-yong, the novel is set largely in Busan. As an open port equipped with modern institutions and infrastructure, Busan was an ideal setting for Enlightenment-era fiction. The novel depicts government corruption and conflicts between wives and concubines, and its characters make use of then-modern innovations such as railways, the postal system, and courts of law. Areas such as Choryang and Beomeosa Temple appear prominently as key settings.

Provisional government building (now the Dong-A University Museum)